Bau­herr: Lan­des­be­trieb Mobi­li­tät Rheinland-Pfalz
Pro­jekt­ver­fas­ser: EDR GmbH
Bau­aus­füh­rung: ARGE Tun­nel Diez B417
Part­ner: Bauer Spe­zi­al­tief­bau GmbH | AUGUST REINERS Bau­un­ter­neh­mung GmbH
Tech. Geschäfts­füh­rung: AUGUST REINERS Bau­un­ter­neh­mung GmbH
Kfm. Geschäfts­füh­rung: Bauer Spe­zi­al­tief­bau GmbH
Objekt: Orts­um­fah­rung B417 Diez
Zeit­raum: 2018 bis 2021

Um die Bun­destraße B 417 im unmit­tel­ba­ren Stadt­be­reich um den Markt­platz der his­to­ri­schen Alt­stadt Diez zu ent­las­ten, wird durch das Tun­nel­bau­pro­jekt ‚kleine Tun­nel­lö­sung Diez’ die Bun­destraße über eine Länge von 335 Meter unter Tage gelegt. Der zwei­spu­rige Stra­ßen­tun­nel wird über 200 Meter in offe­ner Bau­weise und 135 Meter in der klas­si­schen berg­män­ni­schen Bau­weise errich­tet. Neben der Innen­stadt­lage wird durch die zwei­ma­lige Unter­que­rung der Bestands­bahn­stre­cke 3710 Gie­ßen – Koblenz im Abschnitt der offe­nen Bau­weise und den par­al­le­len berg­män­ni­schen Vor­trieb neben dem Bestands­tun­nel der Bahn­stre­cke aus dem 19. Jahr­hun­dert die außer­or­dent­li­che Kom­ple­xi­tät des Pro­jekts deutlich.
Der berg­män­ni­sche Abschnitt der Tun­nel­röhre in Diez wird nach der kon­ven­tio­nel­len Spritz­be­ton­bau­weise auch „Neuen Öster­rei­chi­schen Tun­nel­bau­weise” her­ge­stellt. Zusätz­lich zu der Inner­städ­ti­schen Lage des Tun­nel­bau­pro­jek­tes, wel­che bei den Spreng- und Vor­triebs­ar­bei­ten ein äußers­tes Maß an Sicher­heit und Vor­sicht ver­langt, ist durch die geringe Ent­fer­nung des berg­män­ni­schen Tun­nel­ab­schnit­tes zum Bestand­tun­nel der DB von mini­mal 6 Metern mit einem hohen bau­be­trieb­li­chen Abstim­mungs- und Pla­nungs­auf­wand zu rech­nen. Im Hin­blick auf die­sen benach­bar­ten Tun­nel und der Stadt­be­bau­ung, wur­den von Alfred Kunz mög­li­che Spren­ger­schüt­te­run­gen im zu lösen­den hoch­druck­fes­ten Kera­to­phyr­ge­steins durch Abschlags­län­gen­re­du­zie­run­gen sowie Spreng­mit­tel­an­pas­sun­gen auf ein Mini­mum begrenzt. Hierzu wurde ein umfang­rei­ches Mess­sys­tem für Erschütterungs‑, Schall- sowie Ver­for­mungs­mes­sun­gen instal­liert, wel­ches nach jeder Spren­gung eine Aus­wer­tung und Anpas­sung der Vor­triebs­ar­bei­ten hin­sicht­lich der Gebirgs­scho­nung gewähr­leis­tete. In Abstim­mung mit der Deut­schen Bahn wur­den Spren­gun­gen ledig­lich in kurz getak­te­ten Zug­pau­sen der benach­bar­ten Bahn­stre­cke durch­ge­führt um die größt­mög­li­che Sicher­heit für die Bahn­rei­sen­den auf der Stre­cke Gie­ßen – Koblenz zu realisieren.
Cha­rak­te­ri­sie­rend für den Bereich der offe­nen Bau­weise sind die engen Platz­ver­hält­nisse auf dem Bau­feld. Ein­her­ge­hend mit dem Lösen des Gebir­ges zunächst mit­tels Bag­ger­ein­sät­zen, fol­gend durch ver­ein­zelte Locker­spren­gun­gen ist eine gute Koor­di­na­tion mit den Bau­gru­ben­si­che­rungs­ar­bei­ten not­wen­dig. Die Bau­gru­ben­si­che­rung aus rück­ver­an­ker­ten Bohr­pfäh­len sowie Trä­ger­bohl­wän­den stellt durch eine unmit­tel­bare Nach­bars­be­bau­ung höchste Ansprü­che an Aus­füh­rung und Qua­li­tät. Zur Auf­recht­erhal­tung des Bahn­be­triebs wäh­rend der Bau­zeit wer­den die not­wen­di­gen Que­run­gen der Bahn­stre­cke im Bereich der offe­nen Bau­weise mit Hilfe zweier Hilfs­brü­cken­paare gequert.
Zum Ein­satz kom­men zwei Zwil­lings­trä­ger­hilfs­brü­cken mit einer lich­ten Weite von 24 m bzw. 31 m. Im west­li­chen Bau­gru­ben­be­reich wird die Zwil­lings­trä­ger­hilfs­brü­cke pro Gleis auf drei Stahl­be­ton­pfähle mit einem Durch­mes­ser von 120 cm gegrün­det und ver­blei­ben bis zur Fer­tig­stel­lung des Tun­nel­bau­wer­kes in Posi­tion. Die öst­li­che Bahn­que­rung weist ins­ge­samt eine lichte Weite von ca. 45 m auf und wird auf­grund der gro­ßen lich­ten Weite der sich spitz­wink­lig kreu­zen­den Tras­sen in zwei Schrit­ten her­ge­stellt. Zunächst wird die Hilfs­brü­cke mit einer Spann­weite von 31 m in einer Sperr­pause auf einen trag­fä­hi­gen Gebirgs­stock in der Bau­grube auf­ge­la­gert. Der in der Tun­nel­trasse lie­gende Gebirgs­stock dient dabei ledig­lich als tem­po­rär bau­zeit­li­ches Auf­la­ger. Um die­sen zu ent­fer­nen wird die Hilfs­brü­cke nach Fer­tig­stel­lung der ers­ten Decken­teil­be­rei­che unter der Brü­cke von die­sem gelöst und auf den fer­tig­ge­stell­ten Tun­nel­block umge­setzt. Anschlie­ßend wird der Gebirgs­stock ent­fernt und die rest­li­chen Tun­nel­blö­cke errich­tet. Nach Fer­tig­stel­lung des Gesamt­tun­nel­bau­wer­kes kann die Bau­grube wie­der ver­füllt und die bei­den Zwil­lings­trä­ger­hilfs­brü­cken rück­ge­baut werden.

TECHNISCHE DATEN
Bau­werks­funk­tion: Stra­ßen­tun­nel zweispurig
Tun­nel­länge: 335 m
Aus­bruch­vo­lu­men: 65.000 m³
Bau­ver­fah­ren: Spritz­be­ton­bau­weise (Bag­ger-/Spreng­vor­trieb)
Vor­triebs­si­che­rung: Spritz­be­ton, Aus­bau­bö­gen, Anker, Spieße, Spießschirm
Beson­der­hei­ten: Die beson­de­ren Her­aus­for­de­run­gen des Gesamt­pro­jek­tes set­zen sich aus ver­schie­de­nen Ein­fluss­fak­to­ren zusam­men. Neben den gene­rell beeng­ten inner­städ­ti­schen Platz­ver­hält­nis­sen und den kom­ple­xen bau­tech­ni­schen Abläu­fen sind die hohen immis­si­ons­tech­ni­schen Anfor­de­run­gen bezüg­lich Lärm, Staub und Erschüt­te­run­gen zu nennen.