Bau­herr: DB Netz AG, Frank­furt
Pro­jekt­ver­fas­ser: DB Pro­jekt Stutt­gart-Ulm GmbH
Bau­aus­füh­rung: ARGE Tun­nel Feu­er­bach
Part­ner: Bare­sel GmbH | Bert­schin­ger Bau GmbH | AUGUST REINERS Bau­un­ter­neh­mung GmbH
Tech. Geschäfts­füh­rung: Bare­sel GmbH
Kfm. Geschäfts­füh­rung: AUGUST REINERS Bau­un­ter­neh­mung GmbH
Objekt: DB Pro­jekt Stutt­gart-Ulm, PFA 1.5, Los 2 (Fern­bahn­zu­füh­rung von und nach Stutt­gart Hbf. – Stutt­gart Feu­er­bach)
Zeit­raum: 2012

Im Rah­men des Groß­pro­jek­tes Stutt­gart 21 ist AUGUST REINERS seit Mai 2012 im PFA 1.5, Los 2 für die Erstel­lung des Tun­nels Feu­er­bach ein­ge­bun­den. Das Gesamt­pro­jekt umfasst die Umwand­lung des Kopf­bahn­hofs in einen 8‑gleisigen, tie­fer lie­gen­den Durch­gangs­bahn­hof für den Fern- und Regio­nal­ver­kehr. Gegen­über der heu­ti­gen Lage des Haupt­bahn­hofs wird der künf­tige Haupt­bahn­hof um ca. 90 Grad gedreht. Er wird durch Zulauf­stre­cken aus Rich­tung Feu­er­bach, Bad Cannstatt, Ober- und Unter­türk­heim sowie der Fil­der­ebene unter­ir­disch angebunden. 

Der Tun­nel Feu­er­bach beginnt im Hal­te­punkt Feu­er­bach, hierzu wird auf Höhe der Borsig­straße die von Mann­heim kom­mende Fern­bahn­stre­cke abge­senkt. Über ein neu zu erstel­len­des Trog­bau­werk, einen Tun­nel in Deckel­bau­weise und nach berg­män­ni­scher Unter­que­rung der SSB- und S‑Bahn-Gleise wird die Fern­bahn­zu­füh­rung zunächst in einem zwei­glei­si­gen, anschlie­ßend in zwei ein­glei­si­gen Tun­nel zum neuen Durch­gangs­bahn­hof geleitet. 

Die Gesamt­bau­maß­nahme umfasst u.a. die fol­gen­den Leis­tun­gen: Bau­werke in offe­ner Bau­weise: Stütz­wände; Per­so­nen­un­ter­füh­rung; Ret­tungs­zu­fahrt; Trog­bau­werk; Deckel­bau­weise; Bau­werke in berg­män­ni­scher Bau­weise: Zugangs­stol­len Prag (L=319m); Ver­zwei­gungs­bau­werk Feu­er­bach (zwei­glei­sig, 320m); zwei ein­glei­sige Röh­ren des Bahn­tun­nels (1 x L=2.449m, 1 x L=2.426m); fünf Ver­bin­dungs­bau­werke; berg­män­ni­sche Unt­er­fah­rung der SSB- und S‑Bahn-Gleise im Recht­eck­pro­fil im Schutze einer Bohr­pfahl­wand sowie einer DSV-Voraussicherung.

Die Fern­bahn­tun­nel von und nach Stutt­gart — Feu­er­bach wer­den von einem Zwi­schen­an­griff aus mit drei Haupt­vor­trie­ben auf­ge­fah­ren. Das Stol­len­por­tal des Zwi­schen­an­griffs ZA Prag liegt am Ost­por­tal des bestehen­den Prag­tun­nels. Der Stol­len besitzt eine Länge von ins­ge­samt 319 m und ein Gefälle von 7,11%. Die zwei ein­glei­si­gen Stre­cken­röh­ren begin­nen hin­ter dem Ver­zwei­gungs­bau­werk Feu­er­bach und enden am Über­gang zum Los 3. Sie sind ins­ge­samt 2.449 m bzw. 2.426 m lang. Auf­grund der teil­wei­sen Tun­nellage im unaus­ge­laug­ten, anhy­drit­füh­ren­den Gips­keu­per sind ver­schie­dene Quer­schnitts­ty­pen und somit eine stän­dige Anpas­sung der Vor­triebs­ar­bei­ten an die geo­lo­gi­schen Gege­ben­hei­ten nötig. Des Wei­te­ren sind umfang­rei­che Injek­ti­ons­ar­bei­ten geplant. Im Anschluss erfol­gen die Innenschalenarbeiten. 

Vor der Her­stel­lung des Trog­bau­werks und des Tun­nels in Deckel­bau­weise sind am Hal­te­punkt Feu­er­bach umfang­rei­che Bau­feld­frei­ma­chun­gen im Gleis­be­reich not­wen­dig. Hierzu zäh­len die Errich­tung einer neuen Per­so­nen­un­ter­füh­rung sowie der Umbau der Bahn­steige. Die bestehende 2‑gleisige Fern­bahn­trasse und S‑Bahntrasse sind unter Eisen­bahn­be­trieb in ver­schie­dene Zwi­schen­zu­stände und in einen End­zu­stand zu ver­schwen­ken, damit die Fern­bahn­zu­füh­rung in Insel­lage erbaut wer­den kann. Die beson­de­ren Auf­ga­ben die­ses Pro­jekts set­zen sich aus zahl­rei­chen Ein­fluss­fak­to­ren zusam­men. Neben den gene­rell beeng­ten inner­städ­ti­schen Ver­hält­nis­sen gerade im Bereich des Hal­te­punkts Feu­er­bach führt dort der auf­recht zu erhal­tende Per­so­nen­nah­ver­kehr zu erheb­li­chen zeit­li­chen, räum­li­chen und logis­ti­schen Ein­schrän­kun­gen. Für den berg­män­ni­schen Vor­trieb lie­gen die Her­aus­for­de­run­gen vor allem in den kom­ple­xen und sen­si­blen geo­lo­gi­schen Ver­hält­nis­sen sowie den beson­ders hohen immis­si­ons­tech­ni­schen Anfor­de­run­gen bezüg­lich Lärm und Luft­rein­hal­tung. Zudem steht das gesamte Pro­jekt im Fokus der Öffent­lich­keit, was einen sen­si­blen Umgang erfordert.

TECHNISCHE DATEN
Bau­werks­funk­tion: Bahn­tun­nel
Tun­nel­länge: OBW 451 m | BBW 2.449 m / 2.426 m
Aus­bruch­vo­lu­men: 475.000 m³
Bau­ver­fah­ren: Spritz­be­ton­bau­weise (Spreng-/Bag­ger­vor­trieb)
Vor­triebs­si­che­rung: Rohr­schirme, Anker, Aus­bau­bö­gen, Spritz­be­ton, Spieße
Maxi­male Über­de­ckung: 150 m
Mini­male Über­de­ckung: 10 m